2018年10月24日上午9時正式通車的港珠澳大橋，近段時間無疑是國人關注、談論的焦點話題。我這里就不摻和了。只是看到央視的東方時空欄目，把建設大橋的責任主體幾方的總監們輪番地贊譽了一遍，先是設計單位的設計總監、再是施工單位的項目總監，最后是管理單位的工程總監，大有一種語意未盡的感覺。是的，在此前，他們誰也沒有干過這么大的工程，也是摸著石頭過河，若不是成功了，其背后的千辛萬苦誰能知？現在，成功了，盡情地抒發一下，乃人之常情，我非常認同并理解。只是，也不知道是出于什么沖動（應該是職業敏感吧），忍不住還是想出來說幾句話。不然總覺得如刺梗喉,不吐不快。

在開始前，我們試著解析一下文章的題目，其中有三個關鍵詞：成本、投資、費用。若想把這三個概念給大家講清楚，就不是一時半會的事。我們這里都是做工程造價的，我們就可以設置條件，凡是能看到這篇文章的人，都視同是能對這三個詞予以正確的釋義，并且知道他們之間的區別的。只是若知道它們之間的排序關系就更好了。費用＞投資＞成本。請注意，題目里沒有工程，也沒有造造價，更沒有工程造價，所以，做工程造價的人，心里應該明白，即便是有世界性的特大型的工程項目，也可以不用借助于工程造價來表現。如同我曾經說過的，人類社會的建設活動中，從古至今，沒有一個工程項目，是因為建設它所花費的費用，讓人們留下了不可磨滅的印象，而記憶深刻的。此乃工程造價具有時代性、差異性、階段性、依附性、非關鍵性的特點所決定。

先來說一下項目概況：港珠澳大橋是一座跨海大橋，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，工程路線起自香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西接珠海/澳門口岸人工島、珠海連接線，止于珠海洪灣，總長約55公里（其中珠澳口岸到香港口岸約41.6公里）。1983年，香港的建筑師胡應湘最早提出了建造港珠澳大橋想法；2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設；2016年9月27日港珠澳大橋主體工程全線貫通。2017年5月2日，港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。7月7日，港珠澳大橋海底隧道段的連接工作順利完成。2018年10月24日上午9時正式通車。

從上面一段，做工程造價的人至少要能讀出以下信息：1、項目性質屬于交通工程，按我國現行的建設管理體制，項目應該歸屬于交通部管轄；2、因為項目不歸住建部管，自然就不適用住建部頒發的定額及相關的工程結算文件；3、也因為隸屬的原因，該項目是否有工程咨詢及工程造價咨詢單位參與其中，無從知曉；4、我們也無從知道建設該項目的預算總投資是多少？（建設成本是屬于機密，我們就更別奢望了），港、珠、澳三方是如何來分擔此費用的？最終的建設費用是多少？5、項目從2009年開工到2018年通車，總工期為9年；6、項目的想法是由香港的一名建造師最早提出來的；7、項目建設的投資模式是什么？建設資金的投資回報率及其資金回收方式是怎樣的？…...

這里我先把網上搜索到的項目投資情況，編輯一番進行一個說明。該項目因為涉及到港、珠、澳三方，且受幣制、幣值與兌換因素影響，所以關于該項目的估算總投資也有多個不同的版本，當然，這個不是問題的關鍵，我們這里采用一個爭議不大的，可以為各方所能夠接受的版本（反正最終的投資額是以竣工決算為準，至于會不會讓我們知曉，我就不知道了，其實也沒有必要知道）。該項目預算投資為726.67億元人民幣。其中海中橋隧主體工程含息總投資為385.4億元；海中工程香港段含息總投資60.6億元；香港口岸填海及口岸設施含息投資87.2億元；澳門口岸填海及口岸設施含息投資61.7億元；珠海口岸填海及口岸設施含息投資71.8億元；珠海側連接線含息投資60.1億元。而據21世紀經濟報道《建設中的港珠澳大橋 一道綿延56公里的難題》一文顯示，大橋工程全部投資約為1100億元人民幣，是目前世界跨海大橋投資最大的工程。注意，這里用的是約，并且是在項目沒有完全完成交付之前，最終的工程總費用是多少，我們就不去猜測了，因為這個確實與我們不相干，既沒有知道的必要，更沒有知道的意義。

而作為一個成本總監，我相信港珠澳大橋在項目建設的成本管理這塊，肯定是有專門的部門及專職的人員在負責。至于是不是設有成本總監這個崗位，以及是在大橋的建設管理單位，還是在項目施工單位里設置了類似于成本總監的崗位？我們無從知曉。但是，作為一個“前無古人”的建設工程，項目的成本的控制與確定也是很重要的，即便它是依附于工程技術之上的，我們也不會為了建設而不惜一切代價來實施嘛。價值工程原理告訴我們，性價比是功能與費用的比值。關于港珠澳大橋，過去談的是預算投資額及建設情況、現在談的是偉大成就及功績、將來我們總不能只談作用與意義吧？我們是不是應該對其進行一個價值評定呢？我覺得很有必要！不然，我們花費巨資建設這么一個新的，可以稱之為人類建設史上的“N大奇觀”的建筑物來，總不能與在建設費用這塊的不計代價、或者無論花費多少錢都值得聯系在一起吧。若是那么，那么對于這個偉大工程的形象是有所影響的。這個也是我，忍不住要站出來說幾句話的沖動之所在。因為作為一個在工程造價領域刨食的我來說，實在是不希望若干年后，當人們再來談及港珠澳大橋的建設時，會這么說：這個橋是在當時的施工條件下，世界建設史上工程造價最貴、管理成本最高、項目建設外花費最大的工程。因為它已經為我們贏得了多項世界之最。（最長的海底沉管隧道、最大的排水量、最重的預制沉管等等）。我們不想再讓它承受太多的“之最”。

言歸正傳，現在我們來談論項目的投資費用。還是用我們習慣的工程造價來表述吧。該項目建設的工程最終造價是多少？是不是按建設的長度折合成“米”后的單位造價是當今世界上最高的？因為在咱們國家，建設工程是隸屬于不同的部門在管理，住建部、交通部、水利部、鐵總、電力部…..等，都在管理著各自領域的工程建設。港珠澳大橋屬于交通工程，自然是由交通領域的單位來管理、施工，但是在橋梁、隧道建設這塊，比其交通部屬下的單位，中鐵大橋局、專業的隧道施工單位的技術優勢與施工能力更強，我們是不是充分發揮了這個優勢？光是項目建設中的新技術、新工藝的研發費用就是一筆不菲的數目，而這些是否也攤進了建設成本？原本這塊是可以節省下來的。在央視的報道中，我看到為了一個鋼構件的制作工藝，管理單位的工程總監不惜組織人員去日本去考察、觀摩學習，其實，這個在國內其他部所屬的單位是有可供借鑒與直接利用的，還有一個細節，是去外國采購施工機具，使得項目現場的文明施工情況改善了（當然工效也有提高），只是，項目完工了，該設備咋辦？能把該設備的購買費用在該項目建設中一次攤銷完嘛？可能，該項目的工程造價我們永遠無法知曉，但是我仍希望這些費用都是合理的，可以符合性價比原則的，并且能為今后建設提供參考依據的。而不是毫無節制的、很隨意的、缺乏科學依據的。我們完全有條件，通過編制工程量清單把建設工程中發生的所有施工成本直觀地、準確地、可供今后參考與借鑒地表示出來。無論是沉管、沉箱、鋼結構、盾構機掘進，還是施工臺版、工日數，及其他應該計入項目施工成本中的研發費用、風險費用…...等等。除非有人誠心想對投資費用進行模糊，否則，要明確此費用，真不是什么難事。

港珠澳大橋項目原計劃工期六年，現在用了九年才完成。當然，這里我們絲毫沒有要有人出來，對項目延期予以說明的意思。只是想知道，造成工期延期對于建設成本的影響有多大？有沒有把施工降效造成的費用損失都通過其他的形式得以彌補？使得項目建設的成本不真實，從而造成最終的投資費用的不真實。這也許是我在瞎操心，只是我對于非市場經濟條件下的建設項目的成本的真實性確實放心不下。想當初，魯布革水電站引水系統工程，是我國第一個利用世界銀行貸款，并按世界銀行規定進行國際競爭性招標和項目管理的工程。是面向世界范圍招標的，最后是日本的一家企業比我們的標底價要低很多的價中標的。雖然大橋建設也招標了，也有外國的單位參與建設，但是，是遵循了充分的市場競爭原則了沒有？是按性價比最高的原則來確定中標單位的嘛？是因為不是利用世界銀行貸款，是我們自己投資的，就可以為了完成項目建設而不顧一切地花費嘛？不要說我是在用小人之心度君子之腹。我是小人物，而非小人；君子長有，而不常在。只是花的是納稅人的錢，我們有知道的權利，我們關不關心是一回事，你告不告訴我們是另外一回事。

最后，再老調重彈一番。在港珠澳大橋的建設工程中，在項目的建設費用這塊，有沒有為我們今后建設規模更大的項目積累下一些經驗與教訓？特別是教訓這塊。即便是多花了錢，沒有關系，我們得到了教訓，今后不就可以不再多花錢了嘛。住建部正在組織人員編制全國統一的工程量清單計算規則，國家也有計劃建立“規則全國統一、市場決定造價、執業行為規范”的工程造價生態環境。現在，看來，不是任重道遠的問題了，而是這條路走不走得通的問題了。如果，沒有按我說的把《中華人民共和國建筑法》改為《中華人民共和國建設法》，先把全國的建設工程項目，來進行一個統一的管理，誰愿意按你的要求來進行工程量清單計算規則的統一？如果不把《中華人民共和國招標投標法》改為《中華人民共和國商務活動競標法》，你那個由市場決定工程造價永遠就是一個美好的愿景。至于執業行為規范，這個簡單，只要取消了各種注冊制度，由執業者承擔法律賦予他的權利與義務，當然也必須承擔違法執業所造成的責任后果，執業行為自然就規范了。

知我者謂我心憂，不知我者謂我何求。位卑未敢忘憂國，作為一個工程造價執業者，時刻保持清醒的頭腦，為國家的建設事業，貢獻自己的一點微薄之力是責無旁貸的嘛。

其實，港珠澳大橋的投資費用最終是多少？真的不是我們所要關注的內容。因為項目是三地合建的，在香港、澳門，他們是嚴格遵循市場法則的，并且相應的法律制度及工程咨詢及工程造價咨詢制度都是嚴謹、嚴肅的。相對來說，我們的建設管理體制對于建設投資費用的影響，倒是確實存在的。我們希望，國家所花費的每一分錢都能花到該花的地方。